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En este tutorial, vamos a explicar con unos sencillos pasos, como tubelizar una rueda. También daremos respuesta a algunas de las preguntas frecuentes que nos hacemos a la hora de hacer el tubelizado de nuestras ruedas.
Fondo de llanta o cinta de tubelizar. Normalmente, son adhesivas, es decir, vienen con un film que protege la parte adhesiva y que tendremos que quitar para pegarlo en la base de la llanta.
Válvula tubeless. Es una válvula que queda unida a la llanta de forma estanca. Al igual que en las válvulas de cámara, existen dos tipos, que son Presta y Schrader.
Líquido sellante. Se trata de un líquido anti pinchazos que se encargará de sellar las pequeñas fugas que puedan producirse en las uniones de la llanta y la cubierta o incluso en la unión de la válvula con la llanta. También tapará pequeños pinchazos que puedan surgir sobre la marcha.
Cubierta tubeless. Aunque parezca una obviedad, la cubierta tiene que ser apta para tubelizar. Normalmente en el mismo modelo de la cubierta podemos ver la palabra “tubeless” o “TL”, que quiere decir que es apta para ser tubelizada.
Bomba de pie o compresor de aire. La manera más sencilla de talonar una cubierta tubeless es con un compresor de aire, aunque actualmente hay otras opciones disponibles más accesibles al usuario no profesional, como son los tanques de llenado de aire o las bombas de pie con tanque de llenado.
Es muy importante que la base o “cama” de la llanta esté lo más limpia posible. Normalmente, es suficiente con utilizar un paño limpio y alcohol de limpieza. Si en la llanta ha habido previamente una cinta adhesiva de tubelizar, es posible que nos encontremos con residuos de adhesivo. En este caso, podemos emplear algún producto disolvente en caso de que no funcione el alcohol de limpieza.
Debemos colocar la cinta tubeless de forma firme y homogénea, es decir, dejando el mismo espacio en cada lado. La elección del ancho de la cinta es muy importante, ya que, una cinta demasiado ancha, sobresaldría por los laterales, mientras que una cinta demasiado estrecha, podría quedarse corta y favorecer las fugas de aire.
Este paso es muy sencillo y quizás sea el que menos experiencia requiera para hacerlo correctamente. Quitaremos la rosca de cierre y la junta de goma que venga con la válvula. Practicaremos un agujero en el fondo de llanta con un punzón, que no deberá ser demasiado grande, ya que al meter la válvula, el material se expandirá lo suficiente. Es importante que una vez introducida por completo la válvula, no se aprecie ninguna raja en el material del fondo de llanta.
Una vez insertada la válvula, pondremos la junta de goma y la rosca. Apretaremos firmemente intentado que la base de la válvula no se mueva. Existe un tipo de válvulas que tienen un hueco para llave Allen en su base para sujetarla y evitar que se mueva. En nuestra opinión, estas son las mejores válvulas para tubelizar.
Se puede hacer de dos modos dependiendo del orden de montaje de la cubierta y sellante.
Podemos montar primero la cubierta por completo, es decir, dejar todo el flanco de ambos lados metido en la llanta y posteriormente, introducir el líquido por la válvula.
También podemos dejar una zona del flanco en uno de los lados y depositar el líquido. Posteriormente, meteríamos por completo la parte del flanco de la cubierta que falte. Esta forma de hacerlo es más complicada si no tienes experiencia.
A nosotros nos gusta montar la cubierta por completo y antes de meter líquido, inflar y talonar la cubierta. Una vez talonada, metemos el líquido por la válvula y volvemos a inflar la rueda. De este modo evitamos problemas de derramamiento de líquido, pudiendo echar a perder el fondo de llanta instalado.
Podemos meter el líquido por la válvula usando una inyección y un tubo de goma como en la imagen a continuación, o bien directamente a la válvula si el bote de líquido nos lo permite, como es el caso del líquido Tufo.
Este es un momento en el que tendremos que tener algunas precauciones. Sobre todo con la presión máxima que le metemos.
Iremos subiendo la presión, siempre dentro de los límites de la cubierta y llanta, hasta que oímos uno o varios “clac”, como el sonido de un petardo pero menos fuerte. En este momento dejaremos de inflar y revisaremos que la cubierta esté insertada de forma uniforme y sin saltos.
En ocasiones, no conseguimos que talone bien la cubierta, es decir, no conseguimos que quede el flanco insertado de manera homogénea y sin saltos. Para conseguir que talone, metemos más presión, pero si nos pasamos de los límites de la llanta o del neumático, podemos producir un destalonamiento abrupto. Si te pasa esto, la sensación es como si estallara la cubierta, pero lo que ha ocurrido en realidad, es que el aire ha escapado por un punto de la cubierta y ha hecho que la cubierta se salga de la llanta. El problema es que un destalonamiento abrupto puede dañar una llanta. En el caso de llantas de aluminio, la llanta puede quedar deformada, mientras que en el caso de las llantas de carbono, puede estallar el flanco de la llanta. En ambos casos, la llanta queda inservible.
Una vez inflada la cubierta, con el líquido en el interior de la cubierta y con los flancos perfectamente talonados, comprobaremos que no hay pérdidas de aire o líquido.
Para ello, primeramente tendremos que girar la rueda tubelizada y realizar movimientos aleatorios en todas direcciones. De este modo, conseguimos que el líquido se reparta por todas las zonas del interior del conjunto cubierta+llanta. A continuación, metemos presión y comenzamos el proceso de verificación de estanqueidad.
Por ejemplo, para una rueda gravel que vaya a trabajar a 2.5 Bar, podemos inflarla a 3 Bar y esperar una hora para volver a medir la presión. Verificaremos si ha habido pérdida de presión. En caso afirmativo, volvemos a mover de forma aleatoria la rueda y volvemos a dar presión hasta 3 Bar. Lo dejamos otra hora de reposo y repetimos tantas veces como sea necesario hasta que no haya pérdidas.
Si después de repetir el proceso 3 o 4 veces, seguimos teniendo pérdidas, es posible que algo no haya quedado bien instalado, ya sea la cinta, la cubierta o incluso puede ocurrir que el líquido no tenga la suficiente capacidad de sellado para la cubierta que hemos comprado.
El precio de tubelizar una rueda en un taller oscila entre los 30 € y 50 € con material incluido, que sería Cinta, válvula y líquido.
Si realizamos el tubelizado nosotros mismos, podremos reducir este coste aproximadamente a la mitad, pero la mayor ventaja no sería el coste, si no, evitar desplazamientos y no quedarnos uno o varios días sin bicicleta.
En cuanto a los pasos a seguir, no habría diferencia entre tubelizar una rueda de bicicleta de montaña o Gravel a tubelizar una rueda de Carretera. Donde podemos encontrar diferencia es en las presiones. En MTB las presiones son bastante más bajas que en carretera y, por lo tanto, la presión necesaria para talonar bien el neumático, sería menor en una rueda de MTB.
En el caso de bicicleta de montaña, la cantidad de líquido a utilizar será de unos 100 o 120 ml, mientras que en caso de una bicicleta de carretera, bastaría con unos 40-80 ml.
Es la acción de montar un neumático sin cámara sobre una llanta de una rueda de bicicleta. En el sistema convencional se utiliza un fondo de llanta estándar, un neumático y una cámara de aire en su interior. En el sistema tubeless, se emplea una cubierta, una válvula y un fondo de llanta impermeable que tiene la propiedad de impedir el paso del aire y el líquido sellante.
Si consideramos como “rueda normal” a una rueda que no es tubeless, una duda habitual es ¿Se pueden tubelizar ruedas normales?. La respuesta es que en la mayoría de los casos, Sí se puede tubelizar una llanta normal.
Sí se puede tubelizar una llanta normal
La mayor dificultad va a surgir a la hora de talonar la cubierta, ya que las llantas que no tienen el fondo preparado para tubelizar, es decir, que el fondo es plano, suelen tener más espacio para asentar la cubierta y por ello, se genera más holgura.
Un truco para talonar el neumático en este tipo de llantas es añadir más cinta tubeless, es decir, en vez de dar una vuelta con la cinta, damos 2 o 3 vueltas. En algún caso extremo, incluso se puede colocar un fondo de llanta normal sobre la cinta tubeless y con ello, ganar mayor altura del fondo y menos holgura para la cubierta.
La palabra tubeless es una palabra inglesa formada por la unión de “tube” (cámara) y “less” (sin), es decir, su significado en Castellano sería “sin cámara” y aplicado al campo de las ruedas de bicicleta, un neumático tubeless sería un neumático sin cámara.
El sistema tubeless sería el sistema completo que permite montar un neumático sin cámara, que estaría formado por la cinta de tubelizar, la válvula, el neumático y el líquido sellante.
Por consiguiente, una rueda tubeless, es una rueda montada con un neumático sin cámara.
El término “tubeless ready” hace referencia a un componente cuyas propiedades y características están pensadas para favorecer el tubelizado de una rueda. Algunos de los componentes que pueden ser “tubeless ready” son la cubierta, la llanta o el fondo de llanta.
Una llanta tubeless ready, tendrá una especie de hendidura en el centro de la llanta para favorecer el talonado de la cubierta tubeless.
Un fondo de llanta tubeless ready, tendrá que ser impermeable al aire y al líquido para poder dotar de estanqueidad a la llanta.
Igualmente, una cubierta tubeless ready, deberá tener unas determinadas propiedades de porosidad para conseguir la estanqueidad del conjunto.
Existe una diferenciación entre los neumáticos con capacidad para ser tubelizados. Estos pueden ser “tubeless” o “tubeless ready“. Los “tubeless” son neumáticos menos porosos y más pesados y que cuentan con la propiedad de no necesitar líquido para su tubelizado. Por otro lado, los neumáticos “tubeless ready” son más porosos y ligeros, pero con la necesidad de meter líquido sellante tubeless para sellar los poros del neumático.
En la práctica, salvo que tengamos unas ruedas que de fábrica sean de tipo “tubeless”, es decir, que todo el conjunto vaya perfectamente confeccionado para funcionar sin cámara ni líquido, lo normal es que acabemos metiendo líquido sellante. Aunque las paredes del neumático impidan la salida del aire al exterior, se pueden producir fugas por los flancos de unión entre el neumático y la llanta. Con el líquido, eliminaríamos estas fugas.
Una llanta tubeless viene de fábrica con todo el fondo de llanta liso y sin los agujeros de los radios. Tiene la ventaja de no necesitar cinta tubeless y, por lo tanto, evita un posible foco de fuga de aire. La mayor desventaja es que si sufrimos la rotura de un radio o una cabecilla de radio, el cambio es bastante más costoso, ya que lleva más tiempo.
Una llanta tubeless ready, sería una llanta con la hendidura central que favorece el tubelizado, pero que necesita que se le añada un fondo de llanta tubeless.
